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動力電池行業(yè)硝煙四起,寧德時代拿什么守擂?
發(fā)布時間:2022-07-05 來源:海螺創(chuàng)業(yè)

體積利用率突破72%、系統(tǒng)能量密度可達255Wh/kg、可實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航、10分鐘快充、2023年量產(chǎn),從寧德時代近日發(fā)布的信息來看,麒麟電池是寧德時代CTP第三代迭代技術,實現(xiàn)了續(xù)航、快充、安全、壽命、效率以及低溫性能等全面提升。目前,理想、路特斯等車企均已透露有興趣采用該電池。

6月25日,在重慶車展上,寧德時代董事長曾毓群還稱,除全固態(tài)電池、半固態(tài)電池外,寧德時代還在研發(fā)新的凝聚態(tài)電池。此前,寧德時代有關人士指出,今年該公司至少召開4場發(fā)布會,介紹商業(yè)模式、電池結構、化學體系等方面的創(chuàng)新。

今年以來,隨著新能源汽車的市場競爭加大,動力電池行業(yè)“內卷”程度也明顯加劇。搭載“海綿硅負極片電池技術”的廣汽埃安AION LX Plus成為了首款續(xù)航超千公里的量產(chǎn)車型、瘋傳近兩年的特斯拉4680電池在柏林工廠正式“上車”、零跑汽車發(fā)布MTC方案、比亞迪推出CTB技術、上汽集團發(fā)布魔方電池……

“我們今年下半年也有新方案要發(fā)布。”一家裝機量排名前10的動力電池企業(yè)內部人員向第一財經(jīng)記者表示。。

多方面“拼刺刀”

在正式發(fā)布麒麟電池之前,寧德時代在今年上半年經(jīng)歷很長一段時間的疲軟期,市值也一度跌破萬億元。二線品牌不斷突圍、車企“去寧化”,寧德時代所面臨這些困境的背后,正是動力電池行業(yè)硝煙四起。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,寧德時代的市占率已經(jīng)連續(xù)兩年在50%以上,占據(jù)了中國動力電池的半壁江山。但今年以來,“寧王”的地位被撼動,前5個月,寧德時代動力電池裝車量市占比跌至47.05%,相比去年市占率(52.1%)下滑了超5個百分點。

而排在第二的比亞迪今年前5個月市占率提升至22.58%,相比去年市占率(16.2%)上升了6.38個百分點。今年4月,比亞迪還憑借“刀片電池”在磷酸鐵鋰電池市占率方面反超寧德時代。

一進一退之間,6月中旬,比亞迪市值突破萬億,市場上還傳出了“寧王”與“迪王”之爭的說法。

直到近日,寧德時代終于亮出秘密武器。此次麒麟電池的創(chuàng)新主要集中在結構創(chuàng)新上,取消了橫縱梁、水冷板與隔熱墊原本各自獨立的設計,集成為多功能彈性夾層。通過全球首創(chuàng)的電芯大面冷卻技術,麒麟電池可支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。

從寧德時代公布的初步指標可知,在體積利用率、系統(tǒng)能量密度、散熱、快充等方面,麒麟電池均超過了比亞迪“刀片電池”。

而對于特斯拉4680電池,寧德時代在明面上就已“火藥味”十足。早在預熱階段,寧德時代就多次在公開場合表示,在相同的化學體系、同等電池包尺寸下,麒麟電池包的電量,相比4680系統(tǒng)提升13%。

寧德時代和自己的大客戶特斯拉直接“開打”,這或許與其所面臨的競爭有直接關系。松下是特斯拉最早合作的電池供應商,也是在4680電池布局上較快的企業(yè)。今年2月底,松下宣布將在2023年開始為特斯拉供應4680電池,并且在日本和歌山縣率先量產(chǎn),還計劃去美國建廠。寧德時代顯然期待麒麟電池能和4680電池分庭抗禮,繼續(xù)贏得特斯拉的青睞。

除了產(chǎn)品內卷外,動力電池企業(yè)今年上半年還在產(chǎn)能上加速“卷”起來。據(jù)起點鋰電大數(shù)據(jù)不完全統(tǒng)計,僅今年一季度,比亞迪、欣旺達、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、捷威動力等電池企業(yè)相繼公布了多個新投建項目,整體投建資金高達2287.7億元,建設年產(chǎn)能達620GWh。

寧德時代現(xiàn)有動力電池產(chǎn)線在完成產(chǎn)能爬坡后,設計年產(chǎn)能規(guī)模合計達到260GWh~280GWh,另外,再加上新增年產(chǎn)能353GWh,預計到2025年,寧德時代累計年產(chǎn)能將達613GWh~633GWh。

這并非國內動力電池競爭加劇,長期占據(jù)全球動力電池裝車量前三位的松下、LG新能源,也在覬覦寧德時代的霸主地位。

有消息稱,LG新能源預計到2025年將提升全球電池產(chǎn)能至520GWh,與今年年底的200GWh相比擴產(chǎn)1.6倍,未來3年的產(chǎn)能擴張速度略快于寧德時代。而松下則是在6月初宣布,到2028年度(2029財年),公司計劃把動力電池年產(chǎn)能擴張至約200GWh,該數(shù)值是目前50GWh年產(chǎn)能的4倍,且主要集中在北美市場。

曾毓群曾在今年5月的投資者活動中表示,動力電池產(chǎn)能擴張需要巨額資金支持,目前同行動輒宣布幾百GWh的產(chǎn)能規(guī)劃,需要上千億的資金投入,所以還要看最終落地情況。同時也要看將來不斷更新?lián)Q代的產(chǎn)品、技術,與現(xiàn)有工藝、設備的匹配性問題。

6月22日晚間,寧德時代剛宣布450億元募集資金已到賬,這些資金將主要用于擴建動力電池產(chǎn)能。

今年4月,松下發(fā)表了一則聲明,計劃在2022年-2024年向包括電動汽車電池芯在內的“增長領域”投入約205億元,還將在以氫能為首的“技術支柱”領域額外投入將近102億元。

去年7月,LG也表示,未來10年將在電池領域投入近850億元,其中近645億元將用于研發(fā)下一代電池技術、確保建立智慧工廠所需生產(chǎn)技術、增設生產(chǎn)線,還有超140億元將用于LG化學研發(fā)電池尖端材料技術、擴大電池正極材料產(chǎn)能。

能量密度內卷的時代已過去?

在很長一段時間內,為解決消費者關于新能源汽車的“里程焦慮”問題,動力電池企業(yè)之間的競爭均主要集中在能量密度提升上。

麒麟電池也將其能量密度作為了宣傳重點,突出“可輕松實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航”的亮點。不少網(wǎng)友在公開渠道留言稱,這是否意味著電動車真正終結燃油車的時代來臨了?

但事實上,續(xù)航超1000公里的新能源汽車早已問世。今年年初,廣汽埃安AION LX Plus正式上市,該車在搭載了自研的“海綿硅負極片電池技術”后,最高續(xù)航可達到1008公里,但是補貼后售價高達45.96萬元,比其600公里續(xù)航的車型高出了17.3萬元。有數(shù)據(jù)顯示,今年來,AION LX Plus每月銷量不超過500輛,并未在市場上激起浪花。

除廣汽埃安外,早在去年年初,蔚來也發(fā)布了能夠讓ET7續(xù)航能力突破1000公里的150kWh半固態(tài)電池包,預計交付時間是今年第四季度。目前1000公里續(xù)航的ET7尚未公布售價,但是100kWh、675公里續(xù)航的ET7售價已經(jīng)高達53.6萬元。

一新能源汽車品牌副總經(jīng)理在接受第一財經(jīng)采訪時表示,1000公里續(xù)航更多像是企業(yè)之間的“軍備競賽”,以表明其擁有領先性的技術,而實際上,新能源車的續(xù)航里程達到700公里就已足夠。

特斯拉CEO馬斯克也曾在今年3月份表示,特斯拉在一年之前就能做出600英里(965公里)續(xù)航的Model S,但是出于對資源利用率、車輛操控、加速體驗等因素的綜合考量,他認為超長續(xù)航的電動車已沒有意義,甚至400英里(約644公里)的續(xù)航對大多數(shù)人來說已經(jīng)夠用。

除能量密度提升之外,特斯拉4680電池比較注重成本的降低,預計新電池能在整車續(xù)航里程增加16%的同時,成本降低14%,再結合電池工廠規(guī)劃、正負極材料研發(fā)與電池整車集成等維度全面配合,馬斯克預計新電池每KWh成本可降低56%。

同樣非??粗谐杀镜倪€有比亞迪董事長王傳福,他在今年3月底舉辦的中國電動汽車百人會論壇上表示,如今續(xù)航里程已經(jīng)跨過了階段性門檻,今后電池能量密度的重要性將會不斷降低,安全、成本和循環(huán)壽命可能會變成最重要的考量指標。

“目前,動力電池材料體系的突破已經(jīng)遇到很大的瓶頸,如今行業(yè)內的創(chuàng)新主要集中在結構創(chuàng)新上,而且結構創(chuàng)新的邊際收益開始越來越小。”一家動力電池企業(yè)內管理人員向記者表示,向上突破困難,造成了現(xiàn)在橫向內卷的現(xiàn)象,而且這種現(xiàn)象可能會在未來10年內持續(xù)存在。

600公里續(xù)航,再加上以后愈加成熟的快充體系,可以基本解決消費者的里程焦慮問題,上述人員表示,以后的電池更多的是追求快充、便捷、靈活,電池企業(yè)今后更可能走差異化路線。